Sedan början av året har fraktpriserna i den internationella containertrafikenmarknadsförahar fortsatt att öka, vilket har haft en enorm inverkan på internationell logistik, transport ochhandel.

I slutet av augusti hade Kinas exportindex för containerfrakt nått 3 079 poäng, en ökning med 240,1 % jämfört med samma period 2020, och mer än dubbelt så högt som den historiska högsta nivån på 1 336 poäng före den nuvarande höjningsrundan.

Denna omgång av prisökningar omfattar ett bredare spektrum. Före 2020 var fraktraterökningarna på containermarknaden huvudsakligen koncentrerade till vissa rutter och vissa tidsperioder, men denna omgång har generellt sett ökat. Fraktrater för större rutter som Europarutten, Amerikarutten, Japan-Sydkorearutten, Sydostasiatiska rutten och Medelhavsrutten ökade med 410,5 % respektive jämfört med slutet av 2019. %, 198,2 %, 39,1 %, 89,7 % och 396,7 %.

"Tidigare osett" fraktprishöjningar

Angående boomet på den internationella marknaden för containertransporter beklagade Jia Dashan, vice ordförande för Water Transport Research Institute vid transportministeriet, som har arbetat med branschforskning i många år, också "oöverträffat".

Jia Dashan sa att ur ett efterfrågeperspektiv har den globala ekonomin fortsatt att återhämta sig sedan början av året, och den internationella handeln har snabbt återupptagit tillväxten. Jämfört med samma period 2019 har efterfrågan på containertransporter ökat med cirka 6 %. Situationen i Kina är bättre. Från och med juni 2020 har tillverkningsindustrin och utrikeshandelns export uppnått kontinuerlig tillväxt.

Ur utbudsperspektiv har den operativa effektiviteten hos de fartyg som drabbats av epidemin minskat avsevärt. Länderna har ökat förebyggandet och kontrollen av importerade epidemier i hamnar, förlängt fartygens förtöjningstid i hamnar och minskat omsättningseffektiviteten i containerförsörjningskedjan. Den genomsnittliga tiden för fartyg som stannade i hamnen ökade med cirka 2 dagar, och fartygen i nordamerikanska hamnar stannade i hamnen i mer än 8 dagar. Minskningen av omsättningen har brutit den ursprungliga balansen. Jämfört med situationen där den grundläggande balansen mellan utbud och efterfrågan 2019 var något överskott, finns det en brist påförsepå cirka 10 %.

Den ständiga bristen på besättning har också ökat bristen. Den komplicerade epidemisituationen i stora sjöfartsländer som Filippinerna och Indien, i kombination med besättningsskift och isolering, har lett till en kontinuerlig ökning av besättningskostnaderna på den maritima marknaden.

Stört av ovan nämnda faktorer har det normala förhållandet mellan utbud och efterfrågan på marknaden snabbt vänt, och fraktraterna för containerlinjer har fortsatt att stiga kraftigt.

Statistik från FN:s handels- och utvecklingsråd, Kinas tullmyndigheter och hamnar visar att från tiden före epidemins utbrott till juli i år skedde mer än 80 % av den globala handelsvolymen sjövägen, medan andelen av Kinas utrikeshandelsimport och -export sjövägen kom från epidemin. De tidigare 94,3 % ökade till nuvarande 94,8 %.

”Enligt relevant forskning utgör andelen varor vars frakträttigheter kontrolleras av inhemska företag mindre än 30 % inom Kinas import- och exporthandel med varor. Denna del av företagen kommer att påverkas direkt av prisfluktuationer, medan de flesta andra företag teoretiskt sett inte påverkas av fraktprisfluktuationer”, analyserade Jia Dashan. Med andra ord kommer kostnadsökningen som orsakas av ökningen av fraktpriserna först att direkt föras vidare till utländska köpare, och den direkta effekten på kinesiska företag är relativt liten.

Men som en viktig kostnad för varor kommer ökningen av fraktpriserna oundvikligen att få en enorm inverkan på kinesiska företag, vilket främst återspeglas i nedgången i transporttjänster. På grund av den sjunkande flygtrafiktakten och det begränsade utrymmet är handelsflödet för Kinas exportbearbetningsföretag inte smidigt. Även om beställningarna produceras framgångsrikt kommer leveranserna att påverkas av dålig transport, vilket kommer att påverka företagets orderutförande och produktionsarrangemang.

”Små och medelstora företag kommer att drabbas mer.” Jia Dashan tror att små och medelstora företag, på grund av bristen på långsiktiga kontraktsgarantier, främst söker transporttjänster på spotmarknaden. Med förhandlingsstyrka och kapacitetsgarantier står de inför den nuvarande ökningen av fraktpriserna. Dilemmat att ”en box är svår att hitta, och en hytt är svår att hitta”. Dessutom kommer avdelningarna för organisation av landbaserade hamnar och inlandstransporter också att lägga till ytterligare kostnader för lastuppehåll och lagring på grund av ökade fraktpriser och minskad flygpunktlighet.

Ökad kapacitet är svår att bota

Enligt data från maritima marknadsundersökningsinstitut har den globala lediga kapaciteten för containerfartyg sjunkit till mindre än 1 %. Förutom för fartyg som måste repareras har nästan all kapacitet släppts ut på marknaden. Många redare har börjat öka omfattningen av kapacitetsbeställningar, men de långa avstånden kan inte stilla den närmaste törsten. Transportörer rapporterar fortfarande att kapaciteten fortfarande är knapp och att det är svårt att hitta en enda hytt.

Zhu Pengzhou, medlem av Shanghai Shipping Exchange, sa att leveranskedjan kallas en kedja eftersom den övre gränsen för hela kedjans kapacitet vanligtvis påverkas av short board-effekten. Till exempel kommer minskad terminaleffektivitet, brist på lastbilschaufförer och otillräcklig hastighet för lossning och retur av containrar i fabriker att utgöra begränsningar. Linjerederier som bara ökar fartygens fraktkapacitet kan inte förbättra logistikkedjans totala kapacitet.

Jia Dashan håller helt med. När det gäller efterfrågan ökade efterfrågan på containertransporter med cirka 6 % jämfört med samma period 2019. När det gäller kapacitet ökade kapaciteten med cirka 7,5 % under samma period. Det kan ses att skillnaden mellan utbud och efterfrågan inte beror på otillräcklig kapacitet. Den obalanserade ökningen av fraktefterfrågan orsakad av epidemin, dålig insamling och distribution, hamnträngsel och minskad effektivitet i fartygsdriften är de främsta orsakerna.

På grund av detta är de nuvarande redarna fortfarande mycket försiktiga med att investera i varvsindustrin. I augusti 2021 kommer andelen orderkapacitet i den befintliga flottan att öka till 21,3 %, vilket är betydligt lägre än nivån på 60 % vid den senaste sjöfartstoppen 2007. Även om dessa fartyg tas i bruk före 2024, med en genomsnittlig årlig tillväxttakt på 3 % och en genomsnittlig årlig nedmonteringstakt på 3 %, kommer förhållandet mellan kapacitet och volym att i princip förbli oförändrat, och marknaden kommer att fortsätta att upprätthålla en hög nivå.

När kommer "svårt att hitta en stuga" att lindra

Den stigande fraktkostnaden är inte bara ogynnsam för handelsföretag, utan kommer också att medföra stora risker och osäkerheter för rederier på lång sikt.

Den internationella sjöfartsjätten CMA CGM har klargjort att de från september i år till februari 2022 kommer att sluta höja fraktpriserna på spotmarknaden. Hapag-Lloyd uppgav också att de har vidtagit åtgärder för att frysa höjningarna av fraktpriserna.

”Det förväntas att slutet av 2021 kommer att inleda brytpunkten för den högsta fraktraten på marknaden, och fraktraten kommer gradvis att inta återköpsområdet. Naturligtvis kan effekterna av osäkerheten kring nödsituationer inte uteslutas.” Zhang Yongfeng, chefskonsult vid Shanghai International Shipping Research Center och chef för Institute of International Shipping Express.

"Även om utbuds- och efterfrågeförhållandet helt återställs till 2019 års nivå, på grund av ökade kostnader för olika faktorer, är det svårt för fraktpriserna att återgå till nivån från 2016 till 2019", sa Jia Dashan.

Med tanke på de nuvarande höga fraktrater är fler och fler lastägare benägna att teckna långsiktiga avtal för att låsa fasta fraktrater, och andelen långsiktiga avtal på marknaden ökar gradvis.

Även myndigheter arbetar aktivt hårt. Det är känt att transportministeriet, handelsministeriet och andra relevanta myndigheter har genomfört aktiva marknadsföringsåtgärder inom många områden, såsom att utöka containerproduktionen, vägleda linjerederier att utöka kapaciteten och förbättra effektiviteten i logistiktjänsterna för att säkerställa stabiliteten i den internationella industrikedjans leveranskedja.