Sedan början av detta år, fraktpriser i den internationella containernmarknadsförahar fortsatt att stiga, vilket har haft en enorm inverkan på internationell logistik, transporter ochhandel.

I slutet av augusti har Kinas exportcontainerfraktindex nått 3 079 punkter, en ökning med 240,1 % jämfört med samma period 2020, och mer än dubbelt så högt som historiskt högt på 1 336 punkter före den nuvarande ökningsrundan.

Denna omgång av prishöjningar innebär ett bredare intervall. Före 2020 var frakthöjningen på containermarknaden främst koncentrerad till vissa rutter och vissa tidsperioder, men denna omgång har generellt sett ökat. Fraktpriserna för större linjer som Europarutten, Amerikanska rutten, Japan-Sydkorea-rutten, Sydostasiatiska rutten och Medelhavsrutten ökade med 410,5 respektive jämfört med slutet av 2019. %, 198,2%, 39,1% , 89,7 % och 396,7 %.

"Osett tidigare" fraktraten ökar

När det gäller uppsvinget på den internationella marknaden för containertransport, beklagade Jia Dashan, vice ordförande för vattentransportforskningsinstitutet vid transportministeriet, som har varit engagerad i industriforskning i många år, också "osett tidigare".

Jia Dashan sa att ur efterfrågan har den globala ekonomin fortsatt att återhämta sig sedan början av detta år, och internationell handel har snabbt återupptagit tillväxten. Jämfört med samma period 2019 har efterfrågan på containertransporter ökat med cirka 6 %. Läget i Kina är bättre. Från och med juni 2020 har tillverknings- och utrikeshandelsexporten ökat kontinuerligt.

Ur försörjningsperspektivet har den operativa effektiviteten för fartyg som drabbats av epidemin minskat avsevärt. Länder har ökat förebyggandet och kontrollen av importerade epidemier i hamnar, förlängt anlöningstiden för fartyg i hamnar och minskat omsättningseffektiviteten i containerförsörjningskedjan. Den genomsnittliga tiden för fartyg som stannade i hamnen ökade med cirka 2 dagar, och fartygen i nordamerikanska hamnar stannade i hamnen i mer än 8 dagar. Omsättningsminskningen har brutit den ursprungliga balansen. Jämfört med situationen där basbalansen mellan utbud och efterfrågan 2019 var något överskott råder det brist påförsepå cirka 10 %.

Den ständiga bristen på bemanning har också ökat bristen. Den komplicerade epidemisituationen i stora sjöfartsländer som Filippinerna och Indien, tillsammans med besättningsskiften och isolering, har lett till en kontinuerlig ökning av besättningskostnaderna på den maritima marknaden.

Stört av de ovan nämnda faktorerna har det normala förhållandet mellan utbud och efterfrågan på marknaden snabbt vänt, och fraktraterna för containertransporter har fortsatt att stiga kraftigt.

Statistik från FN:s handels- och utvecklingsråd, Kinas tullar och hamnar visar att från före epidemins utbrott till juli i år fullbordades mer än 80 % av den globala handelsvolymen sjövägen, medan andelen av Kinas utrikeshandelsimport och exporten till sjöss kom från epidemin. De tidigare 94,3 % ökade till nuvarande 94,8 %.

"Enligt relevant forskning, i Kinas import- och exportvaruhandel, utgör andelen varor vars frakträttigheter kontrolleras av inhemska företag mindre än 30%. Denna del av företagen kommer att påverkas direkt av prisfluktuationer, medan de flesta andra företag teoretiskt sett inte påverkas av fraktprisfluktuationer. .” Jia Dashan analyserade. Med andra ord kommer kostnadsökningen som orsakas av höjningen av fraktpriserna först att överföras direkt till utländska köpare, och den direkta effekten på kinesiska företag är relativt liten.

Men som en viktig kostnad för varor kommer ökningen av fraktpriserna oundvikligen att ha en enorm inverkan på kinesiska företag, främst avspeglas i nedgången i transporttjänster. På grund av den sjunkande flygtidtabellen och det trånga utrymmet är handelscirkulationen för Kinas exportbearbetningsföretag inte smidig. Även om beställningarna produceras framgångsrikt kommer leveransen att påverkas av de dåliga transporterna, vilket kommer att påverka företagets orderutförande och produktionsarrangemang.

"Små och medelstora företag kommer att drabbas mer." Jia Dashan menar att små och medelstora företag främst söker transporttjänster på spotmarknaden på grund av bristen på långtidskontraktsgarantier. Med förbehåll för förhandlingsstyrka och kapacitetsgarantier står de inför den nuvarande ökningen av fraktpriserna. Dilemmat med "en låda är svår att hitta, och en stuga är svår att hitta". Dessutom kommer avdelningarna för hamn- och inlandstransportorganisationer på landsidan också att lägga till ytterligare lastöverliggstid och lagringskostnader på grund av ökade fraktpriser och minskad flygpunktlighet.

Att öka kapaciteten är svårt att bota

Enligt data från maritima marknadsundersökningsinstitutioner har containerfartygens globala lediga kapacitet sjunkit till mindre än 1 %. Förutom fartyg som måste repareras har nästan all kapacitet lagts ut på marknaden. Många redare har börjat öka omfattningen av kapacitetsbeställning, men den långa sträckan kan inte tillfredsställa den nära törsten. Befraktare rapporterar fortfarande att kapaciteten fortfarande är knapp och det är svårt att hitta en hytt.

Zhu Pengzhou, en medlem av Shanghai Shipping Exchange, sa att leveranskedjan kallas en kedja eftersom den övre gränsen för kapaciteten för hela kedjan vanligtvis påverkas av kortkortseffekten. Till exempel kommer minskad terminaleffektivitet, brist på lastbilschaufförer och otillräcklig hastighet för avlastning och retur av containrar i fabriker att utgöra begränsningar. Linjeföretag som helt enkelt ökar fartygens fraktkapacitet kan inte förbättra den övergripande kapaciteten i logistikkedjan.

Jia Dashan håller väldigt mycket med. Sett till efterfrågan, jämfört med samma period 2019, ökade efterfrågan på containertransporter med cirka 6 %. Kapacitetsmässigt ökade kapaciteten med cirka 7,5 % under samma period. Man kan se att obalansen mellan utbud och efterfrågan inte beror på otillräcklig kapacitet. Den obalanserade ökningen av fraktefterfrågan som orsakats av epidemin, dålig insamling och distribution, överbelastning i hamnar och minskad effektivitet i fartygsdriften är de främsta orsakerna.

På grund av detta är de nuvarande redarna fortfarande mycket försiktiga med att investera i skeppsbyggnad. Till augusti 2021 kommer andelen orderkapacitet i den befintliga flottan att öka till 21,3 %, vilket är mycket lägre än nivån på 60 % vid den senaste sjöfartstoppen 2007. Även om dessa fartyg sätts i trafik före 2024, med en genomsnittlig årlig tillväxt på 3 % och en genomsnittlig årlig demontering på 3 %, förhållandet mellan kapacitet och volym kommer att förbli i princip oförändrat, och marknaden kommer att fortsätta att vara hög fraktpriser. nivå.

När kommer "svårt att hitta en stuga" att lindra

Den skyhöga fraktraten är inte bara ogynnsam för handelsföretag, utan kommer också att medföra enorma risker och osäkerheter för rederierna på sikt.

Den internationella sjöfartsjätten CMA CGM har gjort det klart att man från september i år till februari 2022 kommer att stoppa stigande fraktrater på spotmarknaden. Hapag-Lloyd uppgav också att man har vidtagit åtgärder för att frysa frakthöjningar.

"Det förväntas att slutet av 2021 kommer att inleda vändpunkten för den högsta fraktraten på marknaden, och frakthastigheten kommer gradvis att komma in i callback-utrymmet. Naturligtvis kan effekterna av osäkerheten i nödsituationer inte uteslutas.” Zhang Yongfeng, chefskonsult för Shanghai International Shipping Research Center och chef för Institute of International Shipping Express.

"Även om förhållandet mellan utbud och efterfrågan är helt återställt till 2019 års nivå, på grund av kostnadsökningen av olika faktorer, är det svårt för fraktraten att återgå till nivån 2016 till 2019." sa Jia Dashan.

Med tanke på dagens höga fraktrater är allt fler godsägare benägna att teckna långsiktiga avtal för att låsa fraktrater och andelen långa avtal på marknaden ökar successivt.

Statliga myndigheter arbetar också aktivt hårt. Det är underförstått att transportministeriet, handelsministeriet och andra relevanta avdelningar har implementerat aktiv marknadsföringspolitik i många aspekter som att utöka containerproduktionen, vägleda linjeföretag att utöka kapaciteten och förbättra effektiviteten i logistiktjänsten för att säkerställa stabiliteten i den internationella industriell kedjas försörjningskedja.